Bürgerinitiative und Kommunen gegen die Westumgehung
Sehen Sie der Wahrheit ins Auge - aktuelle Baustellen der A71
"Wenn der Bürgermeister in einem vorauseilenden Gehorsam gegenüber
der Autobahnindustrie sagt, den Stettenern sei nicht zuzumuten, 5 Minuten
von da drüben beschallt zu werden, dann ist das eine Scheinheiligkeit,
die ihresgleichen sucht. Es ist scheinheilig zu sagen (Applaus), ich kümmere
mich um die Gesundheit der Stettener dadurch, daß sie nicht hören
dürfen, was ich ihnen dann auf Lebenszeit, auf ewig antue, nämlich
Autobahnverkehr, Durchgangsverkehr, das Rauschen." | (Sebastian Schönauer über das Genehmigungsverfahren unseres
Beschallungsexperimentes mit Autobahnlärm von der PA-Anlage - auf
der Kundgebung gegen die Würzburger Autobahnwestumgehung
am So, 21. Juli 02, Stetten bei Karlstadt.)
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Die Behauptung, Wü würde durch eine Westumgehung zwischen
A3 und A7 spürbar vom Kfz-Verkehr entlastet, trifft nicht zu:
Die Zählergebnisse von Prof. Kurzak (TU München) ergaben:
der fern- und weiträumige Verkehr über Landkreis Wü hinaus
macht nur 2 % des Verkehrs in Wü aus. Maximal 0,5 % des Verkehrsaufkommens
im Stadtgebiet Wü entfallen auf überregionalen Verkehr am Mittleren
Ring zwischen A3 und A7.
Alternativen: 6spuriger Ausbau der A3 und der A7 im Bereich Biebelried;
Verlagerung auf die Schiene; Bevorzugung regionaler Produkte.
Von Brücken-
und Tunnelbau bedrohter Hang bei Stetten
Neue Autobahnen ziehen immer noch mehr Verkehr an, und der Raum
Würzburg gehört bereits heute zu den verkehrlich hochbelasteten
Räumen. Auf Veitshöchheim käme eine Verkehrslast von 10
000 Fahrzeugen/24h zu.
Soll der aktuellen Entwicklung der "rollenden Lagerhaltung" in LKWs
mit enormen Schadstoffausstoß noch mehr Tür und Tor geöffnet
werden? Eine Westumgehung würde die Klimaschutzbemühungen der
Bundesregierung schwerwiegend nachhaltig unterlaufen.
Der regional mit Nachdruck angemeldete "Bedarf" wurde bei der Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplanes '92 sowohl vom Freistaat Bayern als auch vom Bundesverkehrsministerium und vom Bundestag klar bestritten.
Gegen eine Westumgehung sprechen auch zahlreiche Ziele des Landesentwicklungsplans: Die Bandinfrastruktur ist zur Schonung von Natur und Landschaft zu bündeln, weitere Zerschneidungen zu vermeiden, vorrangig bestehende Infrastruktur auszubauen statt neue Belastungsschneisen zu legen. Verkehr ist so weit wie möglich auf die Schiene zu verlagern und Erfordernisse des Naturschutzes und der Landschaftspflege sollen berücksichtigt, der Flächenverbrauch durch den Verkehrsausbau soll möglichst gering gehalten werden.
Die mögliche Trassenführung und die Anschlüsse ans vorhandene Straßennetz würden in der Region massive neue Belastung von Siedlungen und Naturräumen hervorrufen, die in keinem vertretbaren Verhältnis zu der alternativen Verbesserung des umweltverträglicheren Schienenausbaus und kombinierter Güterverkehrssysteme stünden.
Von Lärm und Abgasen werden betroffen:
Neubrunn, Helmstadt, Waldbrunn, Eisingen, Üttingen, Greusenheim,
Hettstadt, Erlabrunn, Margetshöcheim, Veitshöcheim, Leinach,
Thüngersheim, Güntersleben, Zellingen, Retzbach, Thüngen,
Gramschatz, Binsfeld, Halsheim, Müdesheim, Reuchelheim, Marbach, Heugrumbach,
Arnstein und der Gramschatzer Wald als größtes, intaktes
Waldgebiet im Landkreis.
Die Flächenvernichtung von 90 Hektar entspricht 1500 Bauplatz-Grundstücken.
Die Auswirkungen des Straßenverkehrs auf Mensch, Natur und Umwelt
sind enorm, die langfristigen
Folgen auf die Überlebensfähigkeit vieler Tier- und Pflanzenarten
sind bisher schwer abzusehen,
doch muß die fortschreitende Verinselung unserer Landschaft,
in erster Linie durch Straßenbau, als
Hauptursache für das Verschwinden vieler Arten genannt werden.
Populationsgenetische Zählungen belegen,
daß künstliche Barrieren wie Straßen eine der Hauptursachen
der Artenverarmung sind. Deutschland hat
weltweit bereits das dichteste Straßennetz.
Die Beeinträchtigung von Biotopen muß zusätzlich zusammen
mit anderen Streßfaktoren wie Klimaerwärmung,
Luftschadstoffen und Waldsterben gesehen werden.
Nach wie vor stehen kurzfristige wirtschaftliche Argumente im Vordergrund,
die von einer Fortschreibung
der bisherigen, einseitig den Straßenverkehr bevorzugenden Verkehrspolitik
ausgehen, die aber langfristig
keinen Bestand haben kann aufgrund z.B. des hohen fossilen Energiebedarfs.
Der Bau würde riesige Finanzmittel erfordern, die einer anderweitigen,
sinnvollen Förderung der
regionalen Wirtschaft und des öffentlichen Verkehrs nicht mehr
zur Verfügung stehen. Das billige
Angebot weiterer Straßenkapazität würde zur Konkurrenz
zuungunsten der unterfränkischen Wirtschaft
durch die östlichen Billiglohnländer beitragen.